Автомобиль — зеркало эпохи, так вглядимся и мы в запечатлённую на этих эксклюзивных фото А.В.Ледвина (1985) сорокалетнюю юбиляршу, чтобы ещё и себя спросить: наш-то интерес к автоистории — он всё ещё неподдельный, или как у многочисленных в эти дни мимокрокодилов — так, повод скурвить и без того кривую рожу. Вспомним, листая ВМП и книги И.Кишкурно и Ю.Овчинникова, как же это ВАЗ — исходно, напомним, «завод-ксерокс» — отважился на штурм переднего привода, имея за плечами к 1978-му по гамбургскому счёту лишь свежеосвоенную «Ниву» и покуда не освоенную модернизацию «классики».
Всё начинается с людей. Конечно, и главный конструктор Соловьёв создал бы новое поколение, если б не его безвременный уход. Разумеется, проект затеяли бы, даже не будь в 75-м визита к уже министру Полякову главы «Порше» Фурманна. Безусловно, ВАЗ всё равно начал бы проектировать «Гамму», стань преемником Соловьёва другой выдающийся инженер-организатор вместо Мирзоева, или будь техническим директором кто-то не менее дальновидный, чем Фаршатов, окажись на месте иной матёрый зам по финансам, а не Обловацкий или приди на место Папы не такой бывалый технарь, как Житков. Варианты развития были — ещё в начале 70-х серьёзно изучали и 127-й, и 132-й «фиаты». Но так уж всё сошлось, что к 78-му ансамбль вазовских единомышленников сначала своим упорством доказал самому Папе, что своё переднеприводное с чистого листа — «это не ерунда», а потом выбил средства на, казалось бы, немыслимое: техническое до/перевооружение самого нового легкового производства в стране.
И потому свершилась «восьмёрка» — отечественный «гольф». Целой плеяде заводских создателей концепции, дизайна, компоновки ВАЗ-2108 посвящено немало строк, и тёплых, и, прямо скажем, презрительных. Один критик объявляет смелые заявки вроде 800-килограммовой снаряжённой массы «головокружением от успехов», другой ленится понимать, зачем затеяли 1100-кубовую версию, третий пыжится по поводу трёхдверного кузова, четвёртый улюлюкает обилию лицензий, пятый не закрыл детский гештальт от «нелепого клюва», шестой обличает запоздалое подражательство стилю «сложенной бумаги».
Страшно далеки от нас реалии тех лет, когда в условиях «берите, что дают» предстояло ради заработка валюты (не себе — государству!) осаждать защищённый патентами балованный инорынок с небезликим продуктом уровня «чего изволите» в доминирующем «гольф-классе», ещё далёком от пришедшей с Востока позже моды на пятидверность. А фоном западная истерика о «тридцати долларах за баррель», советские танки в Афгане, бойкоты Олимпиад, продолжающееся ужесточение норм токсичности и налоговые правила Бенилюкса, требующие малокубатурку.
Мелко плавающие комментаторы наших дней не желают понимать, что «спутники» отнюдь не должны были вытеснить «классику» — под их выпуск мыслилась лишь одна нитка конвейера из трёх, — и что даже в начале 80-х ещё не ясно было, какая модель займёт вторую ветку — новая «классика» или всё-таки ещё один передний привод, что первые наброски биодизайна в конце 70-х выглядели отчаянным фрикачеством кузовных студий. Кто желает знать, что завод к тому времени поднакопил жирку компетенций, что «макферсонами» и «рейкой» на ВАЗ-е занимались уже к середине 70-х, что Мирзоев к моменту прихода на ВАЗ был сложившимся специалистом по управляемости и устойчивости автомобиля, воспитав четырёх аспирантов, что один из компоновщиков стал кандидатом наук, прокачивая слабые навыки бюро в эргономике, что затея с алюминиевыми панелями опиралась на одну из тем с «Порше» — алюминиевые двери и капот для «Нивы», экономящие десятки килограммов...
На первом этапе под ёлочку 1978 года был готов главный доходчивый аргумент: опытный образец, который стало возможным предъявить министерствам и ведомствам как доказательство потенциала завода, достойное дальнейшего «продюсирования». Тема следующего поста — исходно заложенный в проект этап инженерно-технологического партнёрства с иностранным опытом — момент, в котором для молодого вендора нет ничего постыдного или заслуживающего оплёвывания. Повод плевать в зеркало вообще может быть только один — собственное отражение.
Шесть месяцев — пожалуй, самая ёмкая оценка того впечатления, что произвела на государственные верхи в 1979-м будущая «восьмёрка», ибо столько времени прошло после выкатки пионерного образца до выхода постановления Совмина о разработке и освоении нового вазовского семейства. Ещё раз подчеркнём: речь по сути шла о согласии руководства страны вновь изрядно раскошелиться (валютой!) на всё ещё молодой завод, и то, что за этот срок в апогей застоя аспекты много-многомиллионных затрат удалось утрясти со всеми профильными министерствами — результат отменный, особенно памятуя, как самим правительственным мужам когда-то потребовалось больше года от первых официальных соглашений с ФИАТ-ом до постановления о строительстве ВАЗ-а. Итак, карт-бланш был выдан, заводчане немедля начали договариваться с уже хорошо знакомыми немцами из «Порше», а чуть позже — с не менее хорошо знакомыми итальянцами.
Как и в 60-е, сотрудничество с «идеологическим противником» — кое-кому был дежурный повод за державу обидеться. Любопытно, что всем им ещё полвека тому дал исчерпывающий ответ Б.Кацман, первый глава экономической службы ВАЗ-а, к огромному сожалению, рано ушедший из жизни и не успевший закончить блестяще начатую книгу о становлении предприятия: «Ни на одном автозаводе мирового уровня вы не увидите только «своего» оборудования, только «своей» технологии, чисто «своей» конструкции, тем более только «своей» организации производства». В этой глубокой фразе — те бездны, где тонут диванные дилетанты, не представляющие себе гигантизма задачи — с нуля создать конкурентоспособный автомобиль, который годами будет ежеминутно сходить с конвейера, и при этом и умело воспользоваться имеющимся оборудованием, и точечно докупить недостающее. Немцы тут были как нельзя кстати: их автоконструкторская школа стала в те годы безусловно доминирующей. И согласие фиатовской UTS стать технологическим «продюсером» следует полагать несомненной удачей — без их знаний о возможностях завода освоение лицензионных комплектующих, несомненно, затянулось бы. Главным же организационным прорывом был процесс, названный историографами ВАЗ-а «треугольником»: постоянное оперативное согласование «трёх китов» любой разработки — проекта, конструкции и технологии.
Не будем, конечно же, пытаться хоть бы и в нескольких предложениях обрисовать увлекательную историю этого сотрудничества (она, без шуток, заслуживает свою многосерийную производственную драму), лишь отметим, что за по-немецки краткими «сотенными» обозначениями трёх серий опытных образцов всё ещё кроется масса любопытных деталей, ждущих своего исследователя. Да и не стоит забывать, что работы по семейству «спутников» завод вёл уже самостоятельно — там тоже остаются «белые пятна». А пока приведём сухой факт: подобно тому, как строительство и запуск ВАЗ-а удалось новаторски ускорить за счёт возведения «коробок» и обвязки параллельно с проектированием и освоением «начинки», так и «проект «Гамма» благодаря «треугольнику» уложился в превосходный по тем временам срок: техническая готовность ВАЗ-2108 к выпуску была признана госкомиссией уже в ноябре 1983-го — менее чем через три с половиной года от знакомства партнёров с опытным образцом. Впечатляющий пример командной работы на результат! В мемуарах сетуют, что можно было управиться даже быстрее, общей причиной стало хронической недофинансирование, объясняющее и отсутствие мощностей быстрого прототипирования (именно поэтому спешно пришлось тогда создавать ОПП и цеха мелких серий на каждом заводском производстве), и медленное освоение модернизированной «классики». Но о запуске «спутников» в жизнь — следующий пост.