Все всё понимают. Все всё понимали. Удел молодых да ранних — быть обречёнными на толки и перетолки. Самый большой в Европе автозавод, первые годы, первое место в мире (!) по тиражу одной модели — больше, чем Corolla. Одной. И её надо заменить другой. Без остановки сборочных линий. Притом, что первую делают ежедвадцатидвухсекундно. Что, страшно? Ужасно. Ибо вам-то с места куда очевиднее, что современное автопрозводство есть, но нет современной автоотрасли. Что вместо пула поставщиков — разбросанные по министерствам смежники, эти вечные «мистеры Нет», каждый со своим «планом по валу» и «валом по плану». Что любой ваш конструкторский чих без права на ошибку, ибо аукнется семисостысячному тиражу. Что от чудо-завода и ждут именно чудес, сладко готовясь оскорбиться в лучших своих ожиданиях. Вот поэтому «пятёрке» крайне трудно дать оценку. Прыжок в омут глубокого рестайлинга вышел красивым, однако дыхание сбил крепко.
Решение «ускорить работы по модернизации 21011» приняли лишь под ёлочку 74-го, оттого и техзадание было выдано всё в том же переломном 1975-м, когда закончилось десятилетие первых главных — Полякова и Соловьёва. Отчего так поздно? Отнюдь не потому, что сидели без дела. Поскольку в сам проект ВАЗ-а был заложен солиднейший задел дальнейшего расширения выпуска вплоть до миллиона машин в год, под эту перспективу аж с 69-го (да, до пуска конвейера!) заводскими конструкторами были взяты в плановую работу две темы из свеженького тогдашнего «Типажа легковых автомобилей» авторства НАМИ. То были будущие архипровальный «Чебурашка» и неподражаемая «Нива», причём вторая пострадала от объяснимой неудачи с первым: когда вместо него в 72-м стали всерьёз рассматривать проверенный FIAT-127 (а присматривались и к 132-му, да), программа была урезана с 200—250 тысяч до жалких 25—50 (потом пришлось расширять до 75-ти под неожиданный экспортный спрос). Но и под разработанный итальянцами к весне 73-го ориентировочный проект денег Совмин уже не дал, хотя фантастическая окупаемость автоинвестиций в ВАЗ была неочевидна разве что слепым. Финансирование «Нивы» тоже зарубили, оттого под выпуск пришлось долго приспосабливать корпус склада запчастей, отвлекая ресурсы. В феврале 76-го, когда 50 опытно-промышленных «полноприводниц» неимоверными усилиями выкатили под очередной Съезд, идеолог всея страны Суслов развёл руками перед новым гендиректором Житковым в духе современного мема: денег нет, но вы держитесь. И марку держите, да.
И ведь без лукавства: подхватившие как раз в это время с подачи Фаршатова знамя конструкторского руководства Мирзоев и Непомнящий его удержали. Особая заслуга здесь, конечно же, у дизайнера Степанова и конструктора Квасова из Центра стиля Демидовцева и бюро перспективного проектирования и компоновки (позже — отдела общей компоновки) УГК соответственно. Первые пять образцов, как вспоминал Квасов, изготовили уже к новому 1977-му году — превосходный темп, если учесть, что техзадание было закончено в конце лета, а руководство ещё и обозначило концептуальное отличие от прежних «жигулей» — унификацию всех сварных панелей между «базой» и «люксом». И экстерьер 2105 у Степанова сложился практически сразу, с первой серии поменялась только оптика. Надо сказать, с обликом «пятёрки» проектировщики по сути прыгнули выше головы. Хотя почему нет, ведь руку набивали быстро: обжёгшись на «Чебурашке», в 72-м осторожно, поглядывая на 124S, оформили «одиннадцатую» (не отважившись даже позаимствовать симпатичное торпедо), а в 73-м уже весьма уверенно, опираясь на пластику пресловутого 127-го, Сёмушкин изваял «Ниву» — не ультрамодную, но и нестареющую. В 74-м же Степанов так своим оформлением задка 2106 заочно утёр нос итальянцам и полякам, показав всю странную убогость кормы 125-го, что легко видеть в этом ту искру, зажегшую его «высокой мысли пламень» для работы над экстерьером 2105. Конечно, спасибо Адольфо Мессори за кузовную клетку 124-го, которой визуально для омоложения хватило чёрных рамок и отсутствия форточек (с клеткой ровесника, 408-го «москвича», тот же рецепт на 2140SL не сработал!) — но всё прочее пересозданное не посрамило исходный облик 1963-го. При этом опять-таки подобно создателю оригинала проявили здравый консерватизм и не стали полагаться на остромодные интегральные бамперы или заводить оптику на ребро, как испанцы чуть раньше на своей версии 124-го. С турецким «Тофашем» сравнивать и вовсе грешно.
Поставим рядом 21011 и 2105 — будут очевидны две трети отличий в сборочных операциях. Кстати, лаконичный проектный формованный интерьер «пятёрки» оказался стилистически более отточенным, чем серийный «семёрочный» с его вынужденной эклектикой разностилевых деталей. «Ноль пятая» получилась ещё и во многом запоздалым приветом нашим переговорщикам 1966-го, показывая, сколько было упущено ими из внимания в ходе легендарной битвы за верхний распредвал. Например, щель обдува лобового стекла те же скандинавы начали просить практически сразу же, а мы почему-то постеснялись потребовать разработать для «русского фиата» более продвинутую систему отопления. В ту же степь обогрев заднего стекла и заслонка «зима/лето» на воздушном патрубке — совсем не мелочи для северной страны. Кстати, «мелочницу» на тоннель тоже ставили все мало-мальски уважающие себя дилеры. За вольтметр наши автолюбители горячо благодарили, хотя амперметр был бы привычнее и информативнее. Огорчительно, что не заменили «стрекозу» на двухрычажку, однако это и на заморских машинах было в диковинку. Зато именно на 2105 слева от колонки появился прообраз нынешнего модуля управления светом и регулируемые из салона зеркала и фары, что нынче есть даже на самой дешёвой «Гранте».
Инноваций вообще хватало с таким избытком, что не все сразу освоили (боковые воздуховоды, двигатель) и не все прижились. Привод распредвала ремнём изрядно напугал ширнармассы. Симпатичные диски с пятью отверстиями так и не удалось довести до нужных характеристик. Бортовая система диагностики осталась редкой фишкой, да и знаменитые щётки фар мало кому доставались. Заметно усложнившийся в угоду экологии карбюратор, подкапотный монтажный блок и фонари с печатными платами, как водится, добавили головной боли, конусные антибликовые стёкла стоили недёшево, для производства формованной обивки не хватало мощностей, от заложенных в проект цветовых вариаций пластика салона тоже отказались (до сих пор всплывают югославские красные и коричневые «бороды», «лыжи» и подоконники, крашенные в чёрное с завода!). Для производственников грусть ситуации была и в том, что освоение «квадратов» без снятия моделей первого поколения тем паче сильнее снизило проектную серийность производства: при Житкове, видимо, буквально воплощены были японские впечатления Полякова от тамошнего разнообразия оформления моделей. Увы, попытка ради этого производить базу и два рестайлинга особенно ударила по штамповке, и так захромавшей из-за кузовщины «Нивы». Вкупе с уходом пионерных руководителей, проблемами смежников, текучкой кадров, трёхсменным изготовлением запчастей под растущий парк пробежных «жигулей» и работой над передним приводом это стало причиной известного заводского кризиса позднезастойных времён. Надорвались (почти). И даже в конце 1980-го, когда новинку уже собирали по 170—190 машин в сутки, Папа гневался, приехав с инспекцией: «ВАЗ-2105 идёт принудительно, технически плохо подготовлено, освоение идет практически два года, но вопросы не решены». Массовые поставки за рубеж пошли спустя ещё год (!), тем самым продлив крутое пике экспорта, выражающееся в сотнях миллионов упущенных доходов. Тогда же вышли на проектный суточный темп выпуска, весной 83-го выпустили первые «полуторалитровки», отправили первую партию в Канаду, а к осени получили было и Знак качества, увы, лишь на краткие два года. Что говорить, если и в 1988-м, невзирая на упрощения в комплектующих, не один десяток деталей этого семейства производился по обходной технологии?
Дальше были и первые дизельные опыты, и пятиступка, и ротор, но… Но уже началась переднеприводная эпоха, и «классика» автоматически стала уходить в тень. «Пятёрка» припозднилась. Но всё-таки она вышла. И наконец, и в народ, и в тираж, и вообще. С ягодным юбилеем!
Решение «ускорить работы по модернизации 21011» приняли лишь под ёлочку 74-го, оттого и техзадание было выдано всё в том же переломном 1975-м, когда закончилось десятилетие первых главных — Полякова и Соловьёва. Отчего так поздно? Отнюдь не потому, что сидели без дела. Поскольку в сам проект ВАЗ-а был заложен солиднейший задел дальнейшего расширения выпуска вплоть до миллиона машин в год, под эту перспективу аж с 69-го (да, до пуска конвейера!) заводскими конструкторами были взяты в плановую работу две темы из свеженького тогдашнего «Типажа легковых автомобилей» авторства НАМИ. То были будущие архипровальный «Чебурашка» и неподражаемая «Нива», причём вторая пострадала от объяснимой неудачи с первым: когда вместо него в 72-м стали всерьёз рассматривать проверенный FIAT-127 (а присматривались и к 132-му, да), программа была урезана с 200—250 тысяч до жалких 25—50 (потом пришлось расширять до 75-ти под неожиданный экспортный спрос). Но и под разработанный итальянцами к весне 73-го ориентировочный проект денег Совмин уже не дал, хотя фантастическая окупаемость автоинвестиций в ВАЗ была неочевидна разве что слепым. Финансирование «Нивы» тоже зарубили, оттого под выпуск пришлось долго приспосабливать корпус склада запчастей, отвлекая ресурсы. В феврале 76-го, когда 50 опытно-промышленных «полноприводниц» неимоверными усилиями выкатили под очередной Съезд, идеолог всея страны Суслов развёл руками перед новым гендиректором Житковым в духе современного мема: денег нет, но вы держитесь. И марку держите, да.
И ведь без лукавства: подхватившие как раз в это время с подачи Фаршатова знамя конструкторского руководства Мирзоев и Непомнящий его удержали. Особая заслуга здесь, конечно же, у дизайнера Степанова и конструктора Квасова из Центра стиля Демидовцева и бюро перспективного проектирования и компоновки (позже — отдела общей компоновки) УГК соответственно. Первые пять образцов, как вспоминал Квасов, изготовили уже к новому 1977-му году — превосходный темп, если учесть, что техзадание было закончено в конце лета, а руководство ещё и обозначило концептуальное отличие от прежних «жигулей» — унификацию всех сварных панелей между «базой» и «люксом». И экстерьер 2105 у Степанова сложился практически сразу, с первой серии поменялась только оптика. Надо сказать, с обликом «пятёрки» проектировщики по сути прыгнули выше головы. Хотя почему нет, ведь руку набивали быстро: обжёгшись на «Чебурашке», в 72-м осторожно, поглядывая на 124S, оформили «одиннадцатую» (не отважившись даже позаимствовать симпатичное торпедо), а в 73-м уже весьма уверенно, опираясь на пластику пресловутого 127-го, Сёмушкин изваял «Ниву» — не ультрамодную, но и нестареющую. В 74-м же Степанов так своим оформлением задка 2106 заочно утёр нос итальянцам и полякам, показав всю странную убогость кормы 125-го, что легко видеть в этом ту искру, зажегшую его «высокой мысли пламень» для работы над экстерьером 2105. Конечно, спасибо Адольфо Мессори за кузовную клетку 124-го, которой визуально для омоложения хватило чёрных рамок и отсутствия форточек (с клеткой ровесника, 408-го «москвича», тот же рецепт на 2140SL не сработал!) — но всё прочее пересозданное не посрамило исходный облик 1963-го. При этом опять-таки подобно создателю оригинала проявили здравый консерватизм и не стали полагаться на остромодные интегральные бамперы или заводить оптику на ребро, как испанцы чуть раньше на своей версии 124-го. С турецким «Тофашем» сравнивать и вовсе грешно.
Поставим рядом 21011 и 2105 — будут очевидны две трети отличий в сборочных операциях. Кстати, лаконичный проектный формованный интерьер «пятёрки» оказался стилистически более отточенным, чем серийный «семёрочный» с его вынужденной эклектикой разностилевых деталей. «Ноль пятая» получилась ещё и во многом запоздалым приветом нашим переговорщикам 1966-го, показывая, сколько было упущено ими из внимания в ходе легендарной битвы за верхний распредвал. Например, щель обдува лобового стекла те же скандинавы начали просить практически сразу же, а мы почему-то постеснялись потребовать разработать для «русского фиата» более продвинутую систему отопления. В ту же степь обогрев заднего стекла и заслонка «зима/лето» на воздушном патрубке — совсем не мелочи для северной страны. Кстати, «мелочницу» на тоннель тоже ставили все мало-мальски уважающие себя дилеры. За вольтметр наши автолюбители горячо благодарили, хотя амперметр был бы привычнее и информативнее. Огорчительно, что не заменили «стрекозу» на двухрычажку, однако это и на заморских машинах было в диковинку. Зато именно на 2105 слева от колонки появился прообраз нынешнего модуля управления светом и регулируемые из салона зеркала и фары, что нынче есть даже на самой дешёвой «Гранте».
Инноваций вообще хватало с таким избытком, что не все сразу освоили (боковые воздуховоды, двигатель) и не все прижились. Привод распредвала ремнём изрядно напугал ширнармассы. Симпатичные диски с пятью отверстиями так и не удалось довести до нужных характеристик. Бортовая система диагностики осталась редкой фишкой, да и знаменитые щётки фар мало кому доставались. Заметно усложнившийся в угоду экологии карбюратор, подкапотный монтажный блок и фонари с печатными платами, как водится, добавили головной боли, конусные антибликовые стёкла стоили недёшево, для производства формованной обивки не хватало мощностей, от заложенных в проект цветовых вариаций пластика салона тоже отказались (до сих пор всплывают югославские красные и коричневые «бороды», «лыжи» и подоконники, крашенные в чёрное с завода!). Для производственников грусть ситуации была и в том, что освоение «квадратов» без снятия моделей первого поколения тем паче сильнее снизило проектную серийность производства: при Житкове, видимо, буквально воплощены были японские впечатления Полякова от тамошнего разнообразия оформления моделей. Увы, попытка ради этого производить базу и два рестайлинга особенно ударила по штамповке, и так захромавшей из-за кузовщины «Нивы». Вкупе с уходом пионерных руководителей, проблемами смежников, текучкой кадров, трёхсменным изготовлением запчастей под растущий парк пробежных «жигулей» и работой над передним приводом это стало причиной известного заводского кризиса позднезастойных времён. Надорвались (почти). И даже в конце 1980-го, когда новинку уже собирали по 170—190 машин в сутки, Папа гневался, приехав с инспекцией: «ВАЗ-2105 идёт принудительно, технически плохо подготовлено, освоение идет практически два года, но вопросы не решены». Массовые поставки за рубеж пошли спустя ещё год (!), тем самым продлив крутое пике экспорта, выражающееся в сотнях миллионов упущенных доходов. Тогда же вышли на проектный суточный темп выпуска, весной 83-го выпустили первые «полуторалитровки», отправили первую партию в Канаду, а к осени получили было и Знак качества, увы, лишь на краткие два года. Что говорить, если и в 1988-м, невзирая на упрощения в комплектующих, не один десяток деталей этого семейства производился по обходной технологии?
Дальше были и первые дизельные опыты, и пятиступка, и ротор, но… Но уже началась переднеприводная эпоха, и «классика» автоматически стала уходить в тень. «Пятёрка» припозднилась. Но всё-таки она вышла. И наконец, и в народ, и в тираж, и вообще. С ягодным юбилеем!
