«Дивись, дивись же, какими мы стали»: не секрет, что «пятёрка» поначалу встретила куда более понимающий отклик за границей, чем дома. Наша кинохроника 1979-го с изрядной фигой в кармане показывала готовящиеся к производству «квадраты», неустанно подчёркивая, что-де это лишь модернизация, ну, а дальше? Водилы-консерваторы, по рассказам, старались не связываться с новинкой, едва заслышав о дорогих фарах и какой-то там электронике под капотом (даром что из таковой по сути лишь блоки «аварийки» да экономайзера). Североевропейские же обозреватели, естественно, тоже не воздерживаясь от скепсиса в отношении ездовых возможностей залежалой платформы 60-х, всё же неустанно педалировали в статьях о русском рестайлинге чисто рыночный аспект: за такую цену машине многое прощаешь, ибо альтернатива — либо вторичка, либо куда менее впечатляющие восточноевропейские брички, либо, простите, «де-шво».
Журили разное: шумный отопитель с архаичной нижней заслонкой, высоко задранный руль, неудобную посадку для рослых, чёрное торпедо, небезопасное расположение бензобака, недостаточный охват «дворников», двери со слабыми ограничителями, острыми ручками и отсутствием детских блокировок. Особенно обидны наверняка были упрёки в неэкономичности — и это после стольких лет возни с «озонами»! Однако ничто из этого не помешало, скажем, Scaldia-Volga продать в 82-м за пару выставочных брюссельских недель несколько сотен «1300 S». Ибо и плюсов находили немало: общий приятный салон разных цветов с полным набором подголовников, подлокотников и ремней, развитая оптика с фароочисткой, более тихий двигатель, удобный блок предохранителей, традиционно богатый инструментарий, ёмкий багажник, подкрылки (да-да, пресловутые «локари»), пусковые качества зимой и приспособленность к плохим дорогам с сертифицированной возможностью таскать 900-килограммовый (!) прицеп. Доходило до того, что в иных норвежских провинциях Lada в начале 80-х возглавляла продажи — ещё хватало пролетариата, голосовавшего за проверенный конструктив рублём под рекламные призывы в духе «Мы экономим только на цене!».
Журили разное: шумный отопитель с архаичной нижней заслонкой, высоко задранный руль, неудобную посадку для рослых, чёрное торпедо, небезопасное расположение бензобака, недостаточный охват «дворников», двери со слабыми ограничителями, острыми ручками и отсутствием детских блокировок. Особенно обидны наверняка были упрёки в неэкономичности — и это после стольких лет возни с «озонами»! Однако ничто из этого не помешало, скажем, Scaldia-Volga продать в 82-м за пару выставочных брюссельских недель несколько сотен «1300 S». Ибо и плюсов находили немало: общий приятный салон разных цветов с полным набором подголовников, подлокотников и ремней, развитая оптика с фароочисткой, более тихий двигатель, удобный блок предохранителей, традиционно богатый инструментарий, ёмкий багажник, подкрылки (да-да, пресловутые «локари»), пусковые качества зимой и приспособленность к плохим дорогам с сертифицированной возможностью таскать 900-килограммовый (!) прицеп. Доходило до того, что в иных норвежских провинциях Lada в начале 80-х возглавляла продажи — ещё хватало пролетариата, голосовавшего за проверенный конструктив рублём под рекламные призывы в духе «Мы экономим только на цене!».
