«Много дивного на свете, стоит дверь лишь распахнуть…»: как ни крути, это была лучшая машина на свете! По сравнению с такой — светлой, будто озаряющей даже сумерки своим присутствием — проигрывали и вишнёвая, соседей деда через дом по дачной улице, и иссиня-чёрная «дипломатка» зятя другого деда. Была также золотистая в околотке, но, как и они, тоже на старых чёрных номерах, что ни в какое сравнение не шли со сверкающими улыбками белых регзнаков нового стандарта, ещё и отражающих свет в темноте. К тому же у них не красовалась на задке надпись «Жигули» поразительно стильным шрифтом белым по чёрному, а были какие-то незатейливые рубленые «ЖИГУЛИ 1600» и «LADA 1600» — не комильфо! Это потом открылось, что у деда была более скромная 1500-кубовая версия, и что «шестёркам» к лицу почти любой цвет из советской палитры — художники-конструкторы не даром ели свой хлеб, подбирая колоры и сочетания. И даже когда у ещё одного соседа по даче появилась новая «1300 SL», на семь лет моложе, отнюдь не было заметно, как тускнеет былая слава модели — подумаешь, чёрная внутри, без фонарей в дверях, да «хрома» внизу не стало. А вот когда на улицах замелькали постсоветские «голые», что-то внутри заставило мгновенно ощетиниться: «Верните, как было!». Вернули. Дяде досталась уже опять с молдингами, и опять «ноль шестьдесят первая», чему он был рад, считая всегда базовый «ноль шестой» быстрее изнашивающимся и недораскрытым уделом любителей таскать прицеп…
Какая красивая, как ни взгляни! Линии, изгибы, строгость, лаконичность — борта чистые, как античные статуи, никаких тебе дурацких боковых «лап», как на старых «волгах» и «москвичах» (то ли дело на первой «Чайке»!). Да и «тройка-дипломатка» двоюродного дяди, отданная тому душевным отцом, могла ли с ней состязаться? Нет, конечно: без «очков», старомодные бамперы с загогулинами, какой-то нелепый боковой «поворотник», мелкий, задранный зачем-то вверх, а задние фонари всего-то двуцветные и, главное: фонарь заднего хода — в ж…! Фу! Это потом стало понятно, что у каждой эпохи — свои шедевры, и что борьбе изящества и авангарда было место и в скульптурных формах времён «детройтского барокко», и в плоскостной демократичности 60-х. И что итальянцы так старательно и любовно натягивали для нас на туловище 124-го стиль новейшего 130-го, что результат — 2103 — оказался куда круче, чем параллельно подготовленный 124 Speciale или исходно предложенный ими нам 125-й, не говоря уж о его польском гибриде.
Как уютно в ней было, как всё предусмотрено! Багажник — тщательно обит, с подсветкой, с лючком для доступа к правому заднему фонарю. А стойкий запах кокосового очёса, который ни с чем не перепутаешь — усиливающийся в жару, чтобы после словно впитаться обратно под слегка колючие чехлы сидений!.. А эти подлокотники, хват которых до сих пор по привычке ищется при посадке в такси!.. Торпедо — изящной волной, отделка — чистое дерево, это ведь дерево же, да, дедуль? Коричневые поверхности дверных карт — уже не ранние, без велюра (может, чтоб позиционировать пониже вскоре появившейся 2107?), но ещё с гальванизированными полосками и с блестящими пепельницами — идеальными мусорками для конфетных обёрток. Там и сям было узорчатое тиснение — значит, для красоты, значит, так надо. За подголовник водительского сиденья невероятно удобно было хвататься, чтобы ехать стоя, доставая макушкой забавно похрустывающий при этом потолок — ведь всё интересное там, впереди! Вон какие красивые гранёные стекляшки светофильтров прятались под стёклами больших «колодцев»! Те, что в левом, когда машина заводилась, вели себя особенно преступно-завлекательно: одна, под символом батарейки, сначала загоралась, потом гасла, другая, тоже красная, таящаяся под трудновыговариваемой литерой «Р», почему-то моргала, третья светила тёплым оранжевым глазком. На ходу они отдыхали, зато с темнотой вступала в дело такая же очаровательная сине-зелёная пара справа. В свете же дня для развлечения взгляду и слуху хватало работы зелёных треугольников «поворотов» с незабываемым щёлканьем реле. Это потом стало ясно, что заложенный итальянцами в «тройку» прелестный набор контрольных ламп не подразумевал удобного расширения, отчего уже на 2106 требуемую по правилам сертификации ЕЭК ООН отдельную лампу уровня тормозной жидкости пришлось неуклюже размещать в планке «бороды», пожертвовав мелочницей, а на «Ниве» — спаривать с кругляшом контроля блокировки дифференциала…
Какой сложной казалась она! Все эти пиктограммы, рычаги, рукоятки… Не было понятно, чем занят соразмерный спидометру прибор — почему его стрелка на одной и той же скорости показывала то одно, то другое? Уровень бензина — дело ясное, а ещё два кругляша зачем? Почему под ними у самого края сиротливо торчит в хромированном гнезде единственная клавиша, хотя места ещё полно? Отчего тумблер в центре другой формы и без значка? Что за переключатели Д-Д-С-У-У в радио? Почему, приехав на дачу, дед непременно поворачивал что-то в бардачке, после чего останавливались часы? И что это ещё за циферблат с буквой «А» слева от них, вертикально торчащая стрелка, которого отклоняется то влево, то вправо? От взгляда же в моторный отсек и вовсе кружилась голова: как можно разобраться в этих нагромождениях и хитросплетениях корпусов, трубок, проводов и ремней, где единственными понятными предметами выглядели лампочка подсветки да крыльчатка «карлсона»? Зато можно было сколько хочешь тыкать ось поплавка в бачке напротив руля — она услужливо выходила обратно. Это потом вдруг благодаря этой детской забаве выяснилось, что пресловутая вынесенная лампа уровня тормозухи давно не работает. Амперметр же рядом с часами, как и выключатель массы в перчаточнице, оказался полезным, но отнюдь не штатным прибором — дядя аккуратно врезал АП-110 в торпедо, обложив техническим пластилином. В свою он, кстати, на то же место поставил «пятёрочный» вольтметр — не столь информативный, но более простой в установке и практически по-заводскому вписывающийся.
Какая великолепная светотехника была на ней! Этот чуть надменный, загадочно-серьёзный взор четырёх глаз, изумительно подведённых чёрным пластиком!.. Эти альфа и омега боковины — повторитель поворота и катафот!.. Ну, а задние фонари? То был просто фетиш: крупные, пятисекционные, идеально подходящие, гимн инженерии и вкусу. И даже когда с заднего крыла у более новых пропал такой крутой красный прямоугольник, горевать не приходилось — ведь появился крутейший противотуманный фонарь под бампером! Это потом довелось слышать, что в режиме ближнего света две 140-миллиметровых фары уступали 170-миллиметровым «единичным», не говоря уже о галогенках «квадратов», а оранжевые секции фонарей постепенно выгорали до белизны (нам очень долго не удавалось варить цветное оргстекло не хуже хотя бы польского). Была с этими фонарями и более серьёзная проблема: находящиеся внизу секции габаритов, и без того относительно небольшие, со временем здорово накапливали грязь, ослабляя здесь тем самым свет ламп ещё больше. Пришло также понимание, что оранжево-красная перекличка оптических элементов на борту вместо исходного «ромбика» — прямое следствие техзадания на бесшовную адаптацию кузова 2103 под североамериканские требования…
Какая она была большая! Не лимузин, но сколько солидности и престижа! Хотелось реально удлинить её ещё больше, вставкой посередине, даром, что в ту пору не знали слова «стретч», да и пульман встречался разве что в обзорах типов кузовов. Жалостное сочувствие обок с ней вызывали синие «ноль тринадцатые» — дядина и соседа по даче — сущие простецкие недомерки на её фоне. Это потом стало видно, что всему причиной оптический обман детского восприятия полосами молдингов и акульим профилем, а реальная разница по длине — ширина ладони. Идею же нарастить базу опошлили кубинские переделки-шестидверки, порождающие из «жигулей» вместо маленького суперлюкса корявый такси-автобус. И уж совсем откровением стала «тойота-краун» 1969 года — вот уж натурально «большая шестёрка» с очень похожим, но ещё более выигрышным передком, где чисто янтарные подфарники вписаны в почти интегральный бампер…
Как много их было! Казалось, у каждого подъезда есть дежурный экземпляр. Из-за этого обилия многие хотели как-то выделить свою, что приводило к самым разным стадиям околхоженности — от точечных штрихов до совсем уж попугайских наборов в шаге от синдрома индийского автобуса. Дед ограничился обмоткой тонкого руля, добыв рулончик того самого пластика, что шёл на вставки подлокотников — его не смущало, как лента, сверкающая поначалу, а позже стёршаяся до белизны, отражалась в лобовом стекле. У иных же в ход шли двухметровые антенны дугой, разномастные колпаки, гирлянды катафотов, дефлекторы и брызговики там и сям, вплоть до переднего бампера, всевсяческие противотуманки — от изящных чехословацких и львовских до военных фар-искателей… Что творилось в салонах — описанию не поддаётся, ведь легендарные розочки на рычаге — лишь верхушка айсберга гаражного тюнинга, коим и гобелены да шкуры могли быть пущены на чехлы. Это потом от былого великолепия остались одни приборы а-ля «феррари» и пропал смысл чем-то приукрашивать поздние новоделы с почерневшим «грилем» — даже их краски тех лет, что тольяттинские, что ижевские, были по большей части какие-то тёмные, неброские, стыдливые… Только сейчас, пару десятилетий спустя, когда из выпущенных миллионов подавляющая часть обратилась в молекулы, советские «шестёрки» в стоке наконец-то вновь предмет внимания и почитания. И мы, благодаря уцелевших за всё хорошее, попутно извиняемся, что так подзадержали эту модель на пути в давно ею заслуженный авторетромир. Ибо воспоминания о детском саде милы, но было бы странно желать вернуться туда с первой сединой.
Спасибо вам, «шестёрки», что вы когда-то были большими!..